5. КОСМОНАВТЫ ВВС

Теперь мы, выпускники курса слушателей-космонавтов, перешли в категорию космонавтов-профессионалов, готовых как к включению в экипажи для конкретного космического полета, так и к использованию в Центре управления полетами (ЦУПе) на должности главного оператора (ГО) по руководству работой летающего экипажа.
К сожалению, к этому времени начались внутриведомственные конфликты между различными конструкторскими бюро за право первенства в выполнении заказов по космической тематике. Вместо концентрации научных сил на главных направлениях возникшие дрязги нанесли серьезный урон уже имевшимся техническим наработкам. Программа «7К-ВИ», под которую набиралась наша группа, была закрыта. В 1969 году нас, «трех мушкетеров», включили в группу «Союз-ВИ», которую возглавляли сначала Попович П.Р., а затем Губарев А. А. Вместо ОКБ-52 Челомея В.Н. новую космическую станцию для этой программы взялся сделать в Центральном конструкторском бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ) главный конструктор Мишин В.П., ставший преемником дел покойного Королева С.П. Однако с данной задачей ЦКБЭМ не справилось. Работы над Союзом-ВИ продолжались около двух лет, но потом были свернуты в связи с разработкой нового проекта долговременной орбитальной станции ДОС-7К [2].
В результате по не зависевшим от нас обстоятельствам из нашей «десятки» впоследствии в космосе побывали только трое бывших летчиков: Коваленок В.В, Ляхов В.А. и Малышев Ю.В. Остальные использовались в научно-исследовательской работе по космической тематике, а также в конструкторских проработках систем нового космического корабля и будущей космической станции, принимали активное участие в составлении и отработке элементов программы предстоявших полетов и всей бортовой документации. Кроме того, космонавты-испытатели участвовали в работе на наземных измерительных пунктах (НИПах) и в Центре управления полетом (ЦУПе) по руководству деятельностью космонавтов, находившихся на орбите. Вся эта работа постоянно сопровождалась не прекращавшимися медицинскими обследованиями — годовыми, квартальными и целевыми, с задачами: допуск космонавта к планировавшимся этапным летно-космическим испытаниям и подтверждение соответствия состояния его здоровья условиям пребывания в отряде космонавтов. Кроме того, как отмечалось в предыдущей главе, мы продолжали выполнять программу летной подготовки, совершали парашютные прыжки, проводили полеты «на невесомость», «на астронавигацию» и по программе «Природа», о которых я сейчас кратко расскажу.

Летная подготовка

По приказу помощника главнокомандующего ВВС по космосу генерал-полковника авиации Каманина Н.П. каждому из космонавтов-инженеров планировалась на год летная подготовка из расчета 30 часов полетов на двухместных реактивных самолетах (спарках) чешского производства, сначала на Л-29, а потом на более совершенном Л-39. В 1969 году этими учебно-тренировочными самолетами были заменены находившиеся на аэродроме и Чкаловском отечественные, но уже достаточно устаревшие спарки Миг-15. Это произошло после того, как на таком самолете-спарке 27 марта 1968 года разбились Ю.А. Гагарин и B.C. Серегин. На причине этой катастрофы я останавливаться не буду — по этому поводу написаны горы всякой достойной и не достойной для прочтения литературы. Нас же в те печальные дни задействовали в качестве «консультантов» на предмет обнаружения каких-либо деталей, принадлежавших потерпевшему катастрофу самолету. Имелось предположение, что Миг-15 частично разрушился еще в воздухе, до падения на землю, и нам была поставлена задача — искать любые металлические предметы, похожие на детали самолета. Поисковые команды, состоявшие из солдат местных воинских частей и курсантов подмосковных военных училищ, выстраивали в длинные шеренги, которые шаг за шагом тщательно прочесывали всю подлетную трассу до места падения самолета в районе села Новоселове. Нас, офицеров, знакомых с авиационной техникой, на место поиска привозили на вертолете, где мы занимали свои места в шеренгах «неспециалистов», с тем чтобы осматривать каждую найденную на земле металлическую вещь на предмет возможной ее принадлежности к конструкции самолета. В то весеннее время на полях и в перелесках стояла невероятная распутица, и мы в сапогах месили напитанный водой снег вплоть до конца теплых апрельских дней, когда на возвышенностях появлялась сухая земля со свежей травой. Несмотря на все старания сотен ребят, каких-либо деталей самолета на прочесанной земле мы не обнаружили. Значит, до падения «самолет Гагарина» оставался целым.
Программа нашей летной подготовки не предусматривала выполнения космонавтами-инженерами самостоятельных (без инструктора) полетов. Для нас было написано специальное «Положение...», в соответствии с которым летчик-инструктор всегда должен был находиться в задней кабине двухместного самолета. Все органы управления, имевшиеся у пилота и у инструктора, в таком учебно-тренировочном самолете являлись спаренными, то есть жестко соединенными между собой. В процессе полетов выполнялись упражнения по ведению радиосвязи, выполнению фигур высшего пилотажа, поиску и перехвату впереди летевшего самолета, сближению с ним с имитацией стыковки. Летчики-инструкторы (я чаще всего летал с заместителем командира эскадрильи подполковником Колосовым А.Г.) стали позволять нам выполнять самостоятельно, но под их контролем практически все операции полета: запуск двигателя, выруливание на старт и взлет, полет по маршруту, заход на посадку, саму посадку, заруливание на стоянку и выключение двигателя. Мы всю доверявшуюся нам работу по пилотированию самолета выполняли с большой ответственностью, получая от этого огромное профессиональное наслаждение. К недостаткам программы летной подготовки можно было бы отнести только то, что официально планировавшиеся нам упражнения не находились в строгой логической последовательности — от простого к сложному. Полеты выполнялись в любых метеоусловиях, как днем, так и ночью, и ограничивались лишь допуском самого летчика-инструктора к таким погодным условиям. У каждого из нас имелась летная книжка, в которую вписывался выполненный полет с его результатом. В общей сложности я налетал на Л-29 около 320 часов, а на Л-39 (с 1977 года) - 126 часов.
Мне больше всего нравилось летать ночью. Даже при сплошной, но тонкой облачности под нами хорошо были видны все светившиеся огнями города и села. Обозначенный ярким сиянием Ростов Великий с его озером Неро являлся конечным пунктом нашего маршрута, над которым мы разворачивались и возвращались на аэродром.
Помню один примечательный случай, когда мы с Колосовым А.Г. уже заканчивали полет по маршруту, но находились еще на довольно большой высоте. Под нами простиралась сплошная белая облачность, напоминавшая снежную равнину, подсвеченную яркой луной. Снизившись вплотную к верхней кромке облаков, мы понеслись над этой чудо-равниной, чуть цепляя белый покров нижней частью фюзеляжа. Картина выглядела неописуемо впечатляющей — самолет как бы скользил по снежной глади облаков. Потом Колосов заложил вираж, опустив одно крыло самолета в облака. Получилось просто невообразимо сказочное зрелище: над облаками кружил наш самолет с одним приподнятым над снежной равниной крылом, а другое крыло будто исчезло — его совсем не было видно в «белой вате». В таком очаровательном «вальсе» мы сделали несколько незабываемых виражей.
Я искрение признателен подполковнику Колосову Л.Г. зато, что во время наших полетов он давал мне практически полную свободу в управлении самолетом, научил выполнять фигуры высшего пилотажа, летать по маршруту и особенно выполнять сложные действия при заходе на посадку и саму посадку (недаром летчики говорят: взлет труден, полет скучен, посадка опасна). Жаль только, что полученное мною летное мастерство так и не пригодилось мне в дальнейшей работе. Остались лишь добрые и восторженные воспоминания о былых полетах.

Полеты «на невесомость»

Программой нашей подготовки были предусмотрены полеты, во время которых мы в земных условиях могли бы почувствовать достаточно длительное пребывание в состоянии невесомости. Для этого использовались самолеты-лаборатории, сначала Ту-104, а затем гораздо больший по внутреннему размеру фюзеляжа Ил-76. Особенностью «интерьера» этих воздушных лайнеров являлось то, внутри они были совершенно пустыми. Только в передней части, сразу же за кабиной летчиков, монтировалось специальное оборудование, представлявшее собой фрагменты внутренней части космических станции или корабля с органами управления, на которых работали мы, испытатели, и бригада исследователей из отдела летно-космической подготовки. В каждый полет «на невесомость» на борт самолета обычно брались два-три космонавта-испытателя, имевших свои индивидуальные задания.
Поясню, что эффект невесомости достигается за счет того, что самолет набирает нужную высоту и там разгоняется до максимально допустимой скорости. Затем летчик берет штурвал на себя, и послушная машина вновь начинает «лезть вверх». В это время все «пассажиры» испытывают перегрузку порядка 2g (двукратную). В тот момент, когда сила притяжения Земли сравняется с центробежной силой той дуги параболы, которую выписывает при данном маневре самолет, начинается этап невесомости. В верхней точке этой параболической кривой, когда набор высоты завершается, летчик убирает газ, тем самым резко снижая тягу двигателей, и самолет попросту «падает» вниз. За счет работы аэродинамическими рулями пилот сохраняет при этом нормальную пространственную ориентацию крылатой машины. При выполнении описанного маневра, называемого «горкой», как на восходящей, так и на нисходящей частях траектории этого полета для всех, находящихся внутри «уходящего из-под ног» фюзеляжа, наступает этап невесомости, который длится около 30 секунд. При достижении самолетом предельно допустимой скорости падения летчик дает ручку газа вперед, то есть увеличивает тягу двигателей, и нормальный полет воздушного лайнера восстанавливается. Затем самолет снова набирает требуемые скорость и высоту полета, после чего «режим невесомости» повторяется вновь. В нашем случае за один полет делалось до десяти таких «горок».
В соответствии с программой исследований для начала всем испытателям, занявшим места в самолете, давалась одна «пробная горка», в процессе которой каждый должен был прочувствовать все неприятные воздействия режима невесомости на свой организм. Далее «горки» следовали одна за одной, во время каждой из которых выполнялось конкретное специальное «космическое» задание.
С переходом в непривычное для человека состояние невесомости происходили и довольно забавные случаи. Помнится, это было при полете на самолете Ил-76. Мне вместе с Михаилом Ли-суном было поручено опробовать космическую пищу, представлявшую собой консервированную солянку. Банку надо было вскрыть предварительно, а во время невесомости следовало попытаться извлечь ее содержимое и положить в рот. Только-то и всего. Миша, привязанный к креслу, сидел с этой банкой в руках, а я, оказавшись у потолка с началом невесомости, должен был подлететь к нему и вилкой взять часть этой солянки. В тот момент, когда я уже воткнул вилку в содержимое банки, самолет вдруг клюнул носом (невесомость не была «чистой»). В результате содержимое банки разлетелось в разные стороны, оседая где попало, в том числе на потолке, на бортах фюзеляжа, на полу и на одежде испытателей. Картина получилась забавная и весьма пренеприятная. По неписаному закону авиации — кто напачкал, тот и убирает — я должен был всю эту «прелесть» собрать и навести полную чистоту. Правда, мне повезло: затирать пятна после посадки самолета мне помог борттехник, притащивший большую стремянку. Без этого приспособления достать до испачканного потолка, высота которого составляла без малого 4 метра, было просто невозможно.
Был еще достойный описания случай во время полога на этом же самолете. После выполнения всех режимов руководитель нашей бригады испытателей подполковник Киселев С.А. (без предварительного предупреждения «пассажиров») дал командиру экипажа «секретную» команду: провести имитацию потери управления самолетом с последующим его «падением». В соответствии со специальной программой при неожиданно возникших экстремальных условиях осуществлялась оценка действий космонавтогз в аварийной ситуации с фиксацией их поведения с помощью киносъемки. Первый пилот сразу же стал выполнять полученное задание. Надо было видеть, что тут началось: всех в беспорядке бросало в разные стороны по пустому корпусу самолета, швыряло даже вплоть до потолка. Я тогда находился в скафандре и держался на полу, вцепившись в поручень, а обслуживающая бригада должна была помочь мне снять мою «космическую одежду», надеть летный костюм, парашют и подвести к открытой рампе (опускавшейся части пола в задней половине фюзеляжа) для выполнения прыжка по покиданию «аварийного объекта». Когда меня переодели и подвели к открытому люку, то в него было страшно взглянуть: земля внизу бешено качалась вместе с горизонтом. В момент общей готовности всей бригады к покиданию самолета вводная «по потере управляемости» закончилась, самолет выровнялся и пошел со снижением на аэродром. Взбудораженная бригада успокоилась, заняла свои места и стала готовиться к посадке.

Полеты «на астронавигацию»

«На астронавигацию» для изучения звездного неба мы часто летали в различные южные районы нашего Союза. С этой целью наиболее часто бывали в окрестностях города Мары Туркменской ССР. Наш самолет Ан-12 был оборудован специальным прозрачным выпуклым блистером, расположенным в верхней части фюзеляжа, на месте вырезанного «в потолке» отверстия. Для работы внутри этого блистера мы надевали на всякий случай теплую куртку и парашют. Затем залезали по лесенке под «невидимый» купол и, усевшись в высокое кресло, привязывались ремнями. Картина из этой «дырки», как мы ее называли, открывалась просто невероятная. Это был практически ничем не ограниченный круговой обзор! Под тобой простирался только сам летевший в ночи самолет, а над ним раскинулось яркое бескрайнее небо с рассыпанными по нему мириадами звезд. Однако при всей этой красоте в первый момент невольно нападал предательский страх, когда закрадывалась мысль, что при срыве блистера внутренним давлением воздуха в фюзеляже тебя мгновенно выбросит вверх и ты полетишь назад, именно туда, где вверх торчит киль хвостового оперения самолета. Правда, когда начинаешь работать с навигационными приборами по звездному небу, про эту надуманную опасность забываешь. Мы учились тогда пользоваться секстантом СМК-3, планшетом «Нептун» и другими оптическими приборами. Вся эта «звездная наука» могла пригодиться для ориентирования КК вручную при «возвращении домой» с орбиты, если автоматика вдруг даст сбой.
После приземления на конечном пункте нашего маршрута мы всей группой уезжали подальше от городских засветок и до самого утра занимались с этими же приборами. Именно в Марах нам иногда удавалось наблюдать над горизонтом и самую яркую звезду южного неба — Канопус.
Запомнился один интересный полет из наших наблюдений за солнцем. На этот раз мы летели из Новосибирска в Москву на своем транспортном самолете Ту-154. Там мы взяли на борт изготовленную для нас инфракрасную аппаратуру и отправились домой. Дело происходило летом, и взлет был намечен на вечернее время, когда солнце уже касалось горизонта. Как только самолет набрал высоту, поднялся вверх и красный солнечный шар. А нам с только что полученной аппаратурой как раз надо было из кабины пилота «работать» по вечернему светилу. Мы летели строго на запад с обратной линейной скоростью «бега» Земли, а потому солнце до самой нашей посадки на аэродроме в Чкаловском так и не успело зайти за горизонт. В результате мы спокойно успели отработать по этой ближайшей к нашей планете звезде полную программу исследований.

Полеты по программе «Природа»

Предписанная нам для изучения программа «Природа» была разработана в то время, когда советская власть направляла и сельское хозяйство значительные денежные средства. В соответствии с положениями этой программы космонавты с орбиты должны были нести наблюдение, например, за сельскохозяйственными посевами, их ростом и созреванием на больших площадях. Кроме того, ими оценивалась величина реально засеянных полей в отличие от данных, которые поступали в сельскохозяйственную сводку по «докладам с мест». По виду растений с большой высоты выявлялись возможные их заболевания.
Другая часть наблюдений по программе «Природа» проводилась в интересах выявления мест в горах, опасных в отношении схода снежных лавин. Эти данные направлялись к гляциологам, постоянно контролировавшим обстановку в горных районах. Хорошо просматривались с орбиты и только что сошедшие свежие лавины с характерными для них так называемыми львиными лапами, спускавшимися по склонам в долины.
Для того чтобы приобрести определенный опыт в решении этих непростых вопросов, мы вылетали на «практические занятия» в различные регионы страны. Так, на Кубани под руководством инструктора мы с высоты полета нашего самолета осматривали поля здоровых зерновых культур, а затем отмечали, чем они отличаются от других полей, пораженных различными болезнями.
Изучение снежной обстановки проводили в горах Тянь-Шаня. В одной из таких экспедиций наш самолет приземлился на аэродроме Кант близ города Фрунзе. На следующий день на местном вертолете мы полетели посмотреть, как зарождаются снежные лавины и как они выглядят с высоты, уже сошедшие вниз, с их этими самыми «львиными лапами».
После выполнения задания наш вертолет сел на каком-то каменистом плато на высоте около 3000 метров. Здесь жил со своей многочисленной семьей и несколькими женами узбек гляциолог, он же по совместительству и метеоролог. Рядом со своим жилищем он держал большую пасеку пчел. О предстоявшем прилете гостей «хозяин гор» был, по-видимому, извещен, поскольку к нашему появлению стол был уже накрыт. Владелец пасеки щедро угостил нас зеленым чаем с великолепным горным медом. Мы тепло поблагодарили хозяина за прекрасное угощение и нежданно получили в подарок от него по баночке этого восхитительно пахнувшего меда. Помню, у меня дома этот презент был встречен с большим восторгом.
Вместе с тем после хлебосольного угощения взлет нашего вертолета оказался не слишком простым. «Железная стрекоза» никак не хотела отрываться от земли, поскольку мы находились на достаточно большой высоте и нагнетавшегося винтом разреженного воздуха никак не хватало для создания достаточной подъемной силы. К тому же эту картину усугублял сильно разогревшийся к середине дня воздух. Пилоту пришлось использовать так называемый самолетный метод набора высоты: вертолет, катясь на колесах, разогнался под горку, а потом над пропастью взлетел.

Испытание скафандра «Орлан»

В конце 1976 году мне было поручено провести так называемые конструкторские испытания нового, только что вводимого в космическую практику внекорабельной деятельности (ВКД) космонавтов скафандра «Орлан», изготовленного в КБ «Звезда» во главе с генеральным конструктором Севериным Г.И. Скафандр со всей его «начинкой», в принципе, представлял собой в миниатюре настоящий космический корабль, который приходилось, правда, носить на себе. В ранце этого скафандра располагалась вся совокупность агрегатов, обеспечивавших на какое-то время жизнедеятельность человека в открытом космосе. В состав «Орлана» входили: герметичный костюм, изолировавший космонавта от неприютного «внешнего мира», запас кислорода для дыхания, аппаратура, поглощавшая углекислоту, система терморегулирования, включавшая воздушные и водные потоки, система связи с космонавтом, оставшимся на борту КК, и «Землей», а также другие устройства. К этому прилагались еще специальный костюм водяного охлаждения (КВО), одевавшийся непосредственно на космонавта, и уже не раз упоминавшийся медицинский пояс со всевозможными датчиками, укреплявшимися на обнаженном теле. Герметичный костюм скафандра представлял собой алюминиевую кирасу, прикрывавшую грудь и спину, с приваренным к ней гермошлемом с остеклением. К этой жесткой части скафандра были герметично прикреплены мягкие рукава и штанины с обувью. Перчатки надевались и соединялись с манжетами рукавов в последнюю очередь. Сзади кирасы располагалась металлическая «дверь» с ранцем. С внутренней стороны двери размещались практически все агрегаты, необходимые для обеспечения жизнедеятельности космонавта. Кислород под давлением в 400 атмосфер хранился и паре двухлитровых баллонов (основном и резервном). Углекислота убиралась специальным литиевым поглотителем, патрон с которым помещался в струе вентилируемого воздуха. Охлаждение осуществлялось потоком воды, проходившим по водяной системе всего внутреннего объема и водяного костюма (КВО) космонавта. Запас воды пополнялся из четырехлитрового бачка, размещенного на двери внутри скафандра. Избыток тепла вместе с капельками влаги (конденсатом) сбрасывался в космос через керамический радиатор (сублиматор), расположенный с внешней стороны двери с ранцем. Через эту дверь космонавт, одетый в костюм водяного охлаждения и облаченный медицинским поясом с датчиками физиологического состояния, попадал в скафандр — сначала ноги, а потом все остальное. Этот процесс одевания космонавты назвали «входить в скафандр». Через радиогарнитуру, вделанную в головной убор, велась непрерывная связь с членом экипажа, остававшимся на борту КК, и наземным оператором. На первых скафандрах электропитание подавалось с борта космического корабля или станции по специальному кабелю (фалу), по нему же осуществлялся радиообмен и поступала телеметрия с датчиков аппаратуры и датчиков, наклеенных на теле космонавта. Таких фалов было два: один — короткий, 2,5 метра, второй — длинный, 20 метровый. С тем или другим фалом космонавт выходил в открытый космос и направлялся к намеченному месту работы. Этот фал, особенно длинный, доставлял массу неудобств. Его космонавт наматывал на специальное приспособление на груди скафандра и разматывал по мере перемещения. Впоследствии, на других модификациях скафандра фал был снят совсем (он стал резервным) и вместо него на скафандр сзади с внешней стороны под дверью ранца навешивались аккумулятор и радиостанция.
Замечу, что в результате проводившихся мною испытаний и во время реальной работы в космосе модернизация скафандра производилась практически непрерывно. На всех последующих скафандрах по сравнению с описываемым здесь было выполнено много всевозможных доработок, облегчавших пребывание космонавта и таком «миниатюрном КК» и работу его в открытом космосе. Теперь усовершенствованный скафандр называется «Орлан-ДМА».
Мое участие в первых испытаниях скафандра «Орлан» сводилось к тому, чтобы оценить надежность функционирования его оборудования и возможность комфортного пребыванию в нем с выполнением определенных, достаточно несложных работ. Сначала испытание проводилось в барокамере на базе КБ «Звезда» в Томилине. Скафандр, который весил порядка 80 килограммов, подвешивался внутри барокамеры на продольных рельсах через специальные блоки, с тем чтобы я не ощущал его тяжести и мог выполнять заданные мне продольные перемещения. Одетый в костюм водяного охлаждения, оклеенный медицинскими датчиками, с медицинским поясом, я «входил в скафандр», проверял работу всех агрегатов, налаживал связь с обслуживающим персоналом и закрывал дверь ранца. После проверки герметичности скафандра началась для создания «условий космоса» откачка воздуха из барокамеры с помощью мощных насосов. «Чистого вакуума» достигать не удавалось, но «высота» порядка 80—100 километров была обеспечена. Далее следовало выполнение намеченной программы испытания скафандра с «нагрузочными пробами» в виде хождения по ступенькам с различной интенсивностью. Нагрузка подразделялась на легкую, среднюю и тяжелую. Требовалось оценить подвижность и удобство «ношения» скафандра, а также выяснить эффективность работы аппаратуры жизнеобеспечения и адекватность ее реакции на изменявшуюся нагрузку на организм. Определялись также удобство и достаточность управляющих ручек и средств индикации, расположенных спереди как на приборном пульте с внешней стороны скафандра, так и на обечайке остекления гермошлема. По окончании этой работы мною как космонавтом-испытателем был написан отчет, в котором содержался ряд существенных замечаний, учтенных конструкторами сразу же или в дальнейших модификациях изделия.
Следующее испытание скафандра «Орлан» проводилось в феврале 1977 года в барокамере ЭУ-330 лаборатории, находящейся на территории аэродрома «Чкаловский». В барокамеру большого объема был помещен фрагмент реального шлюзового переходного отсека (ПХО) космической станции «Салют». В ПХО находилась вся аппаратура, обеспечивавшая проверку скафандра с вошедшим в него космонавтом, а также реальное шлюзование (стравливание воздуха) из этого отсека с открытием люка «в космос». Каждый цикл испытаний продолжался в течение пяти часов, которыми ограничивалось время активной работы литиевого патрона, обеспечивавшего поглощение углекислого газа из скафандра.
Заданная программа была отработана без особых замечаний. На разборе результатов испытания я обратил внимание группы сопровождения на ошибку, допущенную мной в процессе проведения десатурации организма (замены вдыхаемого воздуха на чистый кислород). Ошибка заключалась в том, что во время выполнения этой операции моя правая рука (внутренняя ее сторона) своей плечевой частью длительное время неподвижно покоилась на шарнирной обечайке рукава скафандра. Тем самым сосуды в этом месте оказались пережатыми, и часть вытеснявшегося азота осталась в моей правой руке. В результате у меня начались сильные боли в мышцах этой руки, и она порой переставала даже меня слушаться. Так вот, чтобы ничего подобного не случалось с другими космонавтами, мною было рекомендовано во время диссатурации держать все тело свободным или постоянно двигаться внутри скафандра, не допуская пережатия сосудов и застоя крови.
Надо сказать, что на всех космических станциях, находившихся тогда на орбите, работа экипажа, как правило, проводилась не только внутри самой станции, но и за ее пределами. Подобные операции с выходом в открытый космос стали называть внекорабельной деятельностью (ВКД). Эти работы планировались задолго до полета конкретного космического корабля, а потому в гидролаборатории (ГЛ) Центра подготовки космонавтов проводились специальные тренировки его экипажа. Но сначала весь объем работ выполнялся и отрабатывался инженерным составом специалистов ЦПК и Научно-производственного объединения (НПО) «Энергия» с временным замером длительности всех элементов операций. В этих предварительных проработках часто принимал участие и я в качестве космонавта-испытателя. Только после нас эти же включенные в план «внекорабельные» работы выполнялись готовившимся к полету экипажем. Если у кандидатов на полет что-то не получалось или возникали какие-либо существенные замечания, то тренировки повторялись.
Водный бассейн гидролаборатории, расположенный в огромном круглом здании, представляет собой гигантский цилиндр диаметром 25 метров и глубиной 12 метров. За чистотой и прозрачностью заполняющей его воды следит специальная служба. На водной поверхности бассейна помещается металлическая перфорированная платформа с набором на ней фрагментов отдельных отсеков станции, необходимых для данного эксперимента. Эта платформа вместе с находящимся на ней грузом на специальных цепях опускается в воду на заданную глубину.
При отработке внекорабельной деятельности экипаж входил в скафандры «Орлан» (в варианте для работы в воде), герметично закрывался в них, проверял связь друг с другом и с «Землей», а также функционирование всех жизненно необходимых агрегатов. В этих экспериментах воздух и вода для охлаждения подавались по специальным шлангам, радиосвязь осуществлялась по кабелю. Небольшой подъемный кран цеплял каждого вэкадэшника и опускал в воду. На глубине его принимала бригада водолазов в специальном снаряжении. Скафандры в воде «обезвешивались», то есть им с помощью специальных свинцовых грузов обеспечивалась нулевая плавучесть (не тонут, но и не всплывают). По готовности экипаж начинал работу по программе ВКД с замером отрезков времени каждой операции. Все эти временные данные по отдельным операциям записывались и учитывались затем в «Детальном плане...» группой планирования Главной оперативной группы управления (ГОГУ) при подготовке к реальному выходу в космос.
Обычно за день до такого выхода в космос для внекорабельной деятельности экипаж принимал так называемые солевые добавки, чтобы связать лишнюю жидкость в организме и не дать ей перейти в почки и мочевой пузырь. Это было необходимо, чтобы по причине желания сходить в туалет не пришлось прекращать операцию «выход». Правда, члены экипажа на всякий случай вставляли себе в плавки общеизвестные памперсы. Однако надо отметить, что никто из всех экипажей ни разу не воспользовался этой «аварийной» возможностью «облегчить свое состояние». Связано это с тем, что в условиях пребывания в ограниченном пространстве космического корабля является весьма проблематичным занятием избавиться потом при сушке скафандра от неприятного запаха, что непременно скажется при последующем использовании «космической одежды».
В Центре управления полетом работа по реальному ВКД планируется экипажу заблаговременно. Космонавты на космической станции заранее готовят все выносимое «за борт» оборудование, «консервируют» не нужную для этой операции бортовую аппаратуру, а также меняют свой распорядок дня, подстраивая его ко времени выхода. Порой но согласованию с Главной оперативной группой управления приходится переносить время отдыха и работы. Смена ГОГУ, готовясь к предстоящему выходу, проводит специальные тренировки экипажа по подгонке скафандров и проверке их работы. При этом замеряются также все медицинские параметры членов экипажа. В ЦУПе тренируется и сама смена, обращая особое внимание на наиболее сложные операции по шлюзованию и ВКД. Для обеспечения точного выполнения всех операций по «выходу» у экипажа на борту имеется соответствующая документация, по которой последовательно и неукоснительно должен действовать каждый космонавт. Дежурная смена ГОГУ пунктуально следит за всеми действиями экипажа в зонах связи или «берет квитанцию» о проделанной работе, если что-то было выполнено экипажем вне зоны связи.
В течение многих лет меня, как представителя отряда космонавтов ЦПК, первым испытавшего на себе новый скафандр «Орлан» и принимавшего участие практически во всех тренировках экипажей в гидролаборатории, всегда ставили в смену ГОГУ, которая непосредственно проводила операции космонавтов для выполнения ВКД. Я вместе со специалистами по скафандрам из КБ «Звезда» и ЦПК постоянно находился на связи с экипажем как при подготовке скафандров к выходу, так и при шлюзовании отсеков станции. При выполнении операций непосредственно по ВКД (после выхода космонавтов в космос) на связи обычно работал специалист НПО «Энергия», также проводивший все тренировки экипажа в гидролаборатории.
Отмечу, что первый выход в новых скафандрах «Орлан» был сделан в декабре 1977 года экипажем в составе Романенко Ю.В. и Гречко Г.М, которые в соответствии с планом ВКД проверили коническую часть стыковочного узла переходного отсека станции на отсутствие повреждений после неудачной стыковки в октябре 1977 года предыдущего экипажа в составе Коваленка В.В. и Рюмина В.В. Все последующие выходы в открытый космос (за редким исключением) проводились с моим участием. Даже сейчас, когда я давно уже нахожусь на пенсии и не работаю в ЦУПе, меня все равно приглашают на подобные мероприятия, видимо, в качестве доброго талисмана.

Далее…