Сообщение об авиакатастрофе и ее расследовании

СООБЩЕНИЕ ОБ АВИАКАТАСТРОФЕ И ЕЕ РАССЛЕДОВАНИИ

Сообщение ТАСС и катастрофе
Информация членов Спецкомиссии о расследовании авиакатастрофы [3-6]
Факты и версия, содержащиеся в статье проф. С.М. Белоцерковского [3]
Опровержение версии проф. С.М. Белоцерковского о вхождении самолета МиГ-15 №18 в штопор
Служебная информация о катастрофе самолета МиГ-15 №18 [26]



27 марта 1968 г, вблизи деревни Новоселово, под Москвой, произошла катастрофа самолета, в которой погибли герои-летчики: первый космонавт нашей планеты Ю.А. Гагарин и инструктор пилотажа Космического центра В.С. Серегин. По расследованию ее причин создана Спецкомиссия.




Последний полет Гагарина и Серегина, продолжавшийся 12 минут, проходил между двумя слоями почти сплошной облачности. Нижний занимал высоту от 500...600 м примерно до 1500 м, а верхний - от 4500 до 5500 м.
На самолете бортовой № 18 имелось два подвесных бака емкостью по 260 л. из-за этого несколько ухудшаются аэродинамические и летные характеристики, исключая дальность полета. Зато несколько ужесточаются режимы полета.
Спарка УТИ Ми Г-15 - дозвуковой самолет-истребитель. Максимальная скорость полета не превышает 1070 км/ч, а с баками - 700 км/ч.
Упражнения, запланированные Гагарину, обычно выполняются на скорости 500...600 км/ч. Нормальный полет происходит при небольших углах атаки до 10 град, когда воздух плавно обтекает крыло. При угле атаки 12 град возникает тряска и замедляется рост подъемной силы; 16 град - критическое значение: подъемная сила достигает максимума, а тряска усиливается. Выход на большие углы атаки обычно сопровождается резким креном. Происходит сваливание самолета на крыло, за которым следует переход в крутой штопор: самолет быстро теряет высоту, плохо управляется и вращается вокруг вертикальной оси.
УТИ МиГ-15 довольно надежно выводится из крутого штопора, когда самолет вращается вокруг продольной оси, при достаточном запасе высоты (6...7 км). Практический потолок самолета около 15 км, продолжительность полета на высоте 5 км - примерно 1 ч 30 мин, а с подвесными баками - 2 ч 30 мин, дальность полета соответственно 680 и 960 км.
Неизрасходованный ресурс по планеру самолета и двигателю был более 30 ч, а по оборудованию - свыше 60 ч.
Подготовка самолета к полету 27.03.68 г. проводилась в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации.
На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. (Утверждение, что «отказа агрегатов и оборудования в полете не было», с моей точки зрения, неверно: маршевый ТРД заглох на высоте 1280 м при снижения в дождевом облаке; на это указывало отсутствие показания температуры в реактивной трубе [26]. - В. К.)
Разрушение самолета произошло при ударе о землю. (Об этом свидетельствуют структурные признаки статических повреждений и изломов. - В. К.)
Пожара и взрыва на самолете в полете не было.
Двигатель в момент столкновения с землей работал, имея 9000...10000 об/мин, согласно отпечатку стрелки на лимбе прибора. (По моему мнению, это утверждение неверно. Заглохший в полете двигатель при отсутствии реактивной тяги работал в режиме авторотации: ротор вращался по инерции, в то же время его обороты поддерживались турбиной, вращаемой набегающим потоком воздуха, до исчерпания высоты. - В. К.)
За минуту до гибели экипаж находился в работоспособном состоянии.
Гагарин левой рукой держался за рычаг управления двигателем, ноги у того и другого летчиков были на педалях. (Положение руки Гагарине в последний миг его жизни подтверждает, что в конечной части полета у экипажа была потребность в управлении двигателем. Это говорят в пользу концепции катастрофы из-за заглохшего в налете двигателя и отсутствия реактивной тяги. - В. К.)
Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и повреждений от взрыва и пожара. Несложными расчетами были получены недостающие параметры движения самолета, характеризующие его положение перед ударом о землю: угол атаки α = 21°; угол наклона траектории к горизонту θ = -50°; угол тангажа υ = -30°; скорость полета ν_H - 190 м/с; вертикальная составляющая скорости ν_Y - 145 м/с; перегрузки - около 10.
Эти данные указывают, что самолет находился на запретном (закритическом) режиме, при котором крыло обтекается со срывом потока и тряской. (Самолет № 18 с заглохшим авторотирующим двигателем снижался над березами под углом траектории к горизонту 22 град, имея ускорение α = 8.125 м/с² и перегрузку К_Y = 0,83 ед. (см. с. 29). Пролетая между двумя березами, он срубил крыльями их макушки на равном расстоянии от земли. Эти факты свидетельствуют о нормальным предпосадочном положении самолета. При дальнейшем снижении и срубании крыльями стволов различно расположенных в роще берез самолет разворачивался и наклонялся к земле. При таком сложном движении самолет оставлял следы контакта па стволах срубленных полувековых берез и на земле, по которым Спецкомиссией были определены указанные выше углы. - В. К.)
Практически удалось установить, что при выходе из нижнего слоя облаков полет совершался при угле наклона 70 град или даже 90 град, т.е. самолет почти отвесно пикировал. Видимо, как только летчики сориентировались по естественному горизонту, они энергично стали выводить самолет из пикирования. (Эти утверждения правомерны, если принять выводы группы Белоцерковского, основанные на численном моделировании последнего участка полета с применением ЭВМ. Однако если бы это было так, то при работающем двигателе такие квалифицированные летчики, как Гагарин и Серегин, попытались бы зайти на второй круг посадки на бреющем колете. Но такой возможности они не имели из-за заглохшего двигателя. - В.К. )
Мы не можем, однако, дать однозначный ответ на последний вопрос: как и почему самолет попал в такую ситуацию? (Это происходит оттого, что игнорируется отсутствие температуры газа в реактивной трубе. - В.К.)
До последнего доклада Гагарина руководителю полетов, который состоялся в 10 ч 30 мин, ничего опасного и просто необычного экипаж не наблюдал и не ощущал.
Время падения самолета удалось установить по двум часам - бортовым в кабине Гагарина и его наручным: 10 ч 31 мин.
Системы автоматической регистрации параметров полета («черного ящика») на самолете УТИ МиГ-15 не было.
Самолет, силовая установка, оборудование были в порядке и до конца оставались работоспособными. (Утверждение необоснованное. Выше указано, что двигатель заглох в полете. Его ротор вращался от авторотации до исчерпания высоты при отсутствии реактивной тяги. - В.К.)
Никаких оснований для предположения о диверсии, взрыве, отравлении, пожаре, потери сознания экипажем нет. Летчики до конца были работоспособны. (Несмотря на то, что, по версии группы Белоцерковского, они перенесли перегрузки более 10 единиц. - В.К. )
Профессиональная подготовка летчиков, их готовность к полету, состояние здоровья я день полета отвечали требованиям. Никаких отклонений при подготовке к полету ни по форме, ни по существу не было.
Во время полета никаких столкновений с другими самолетами, шаром-зонлом, птицами и т.д. не было.
С помощью моделирования на ЭВМ в режиме обратного времени был восстановлен последний участок полета: от удара о землю до выхода из облаков. На этом этапе все решения и действия летчиков были практически оптимальными.
Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась.
Электросеть самолета находилась под током от генератора ГСН-3000.
Командная радиостанция была включена. Электропитание на станцию подавалось.
Кислородная система была исправна.
Двигатель в момент столкновения с землей работал. (Утверждение необоснованное. У заглохшего в полете двигателя ротор вращался от авторотации, при отсутствии реактивной тяги. - В.К.)
Осталось невыясненным только одно обстоятельство: при снижении, в отсутствие видимости естественного горизонта, произошло какое-то неожиданное событие, которое привело к тому, что на последней минуте полета самолет оказался на закритическом режиме в положении крутого пикирования. (Информация, что на последней минуте полета произошло необычное событие, подтвердилась. Тогда действительно возникло грозное событие: заглох маршевый двигатель в дождевом слое нижнего облака. В отсутствие реактивной тяги при падении самолет срубал крыльями стволы различно расположенных в роще берез, разворачивался и наклонялся к земле. Однако связывать его конечные угловые координаты при таком падении с закритическим режимом полета не имеет смысла. - В.К.)
Три наиболее вероятные причины могли быть этому виной. (В концепции катастрофы из-за заглохшего двигателя изложенные ниже причины просто не нужны. - В.К.)
Первая причина. При подходе к верхней границе нижнею слоя облачности, который был весьма рваным, с языками облаков, летчики могли принять такой язык за неожиданно возникшее препятствие: летящий самолет или зонд. Строго говоря, там действительно могло быть какое-то препятствие, например, стая птиц. Оно могло принести к резкому маневру со взятием ручки на себя, выходу на закритические углы атаки и сваливанию самолета.
Вторая причина. Попадание в след пролетавшего самолета. Вихревое движение сохраняется на расстоянии 2...3 км, и попадание в центральную часть жгута остается опасным. Если даже за 15...20 с до этого пролетел самолет, то его вихревой след мог вызвать резкий крен и сваливание самолета на крыло.
Третьей причиной выхода самолета на критические углы атаки мог оказаться восходящий вертикальный поток воздуха, который при горизонтальном полете увеличивает углы атаки. Так, при скорости полета 100 м/с, скорее всего, самолет шел со снижением, тогда и горизонтальный порыв ветра мог вызвать рост угла атаки (за счет составляющей скорости ветра, перпендикулярной направлению полета). В условиях приближающегося в тот день холодного фронта исключить подобное нельзя.
Могло иметь место сочетание двух каких-либо из указанных событий, а может быть, и всех трех.
Можно предположить, что Гагарин после нисходящей спирали стал сразу выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки, угла крена.
Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал воздействие указанных выше факторов. Скорее всего это привело к сваливанию на крыло, чему способствовала и подвеска под ним дополнительных баков.
Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не растерялись, мгновенно выработали оптимальный способ действий. Однако, сделав все возможное. они погибли. Им не хватило 250..300 м высоты, всего лишь двух секунд полета.




В статье проф. С.М. Белоцерковского «Их последний полет» [3] обсуждается версия о вхождении самолета в штопор на последнем участке полета как главной причине авиакатастрофы самолета МиГ-15 №18.

<...> К сожалению, созданная тогда авторитетная Спецкомиссия никакого официального сообщения о результатах исследования так и не обнародовала. На это было несколько причин. В частности, одна из них заключалась в том, что бесспорных достоверных фактов, повлекших за собой данную катастрофу, в то время установлено не было. Кроме того, надо было учитывать психологию людей, требующих примерного наказания виновных. Наконец, не надо забывать, что вес это происходило в те времена, когда считалось необязательным разговаривать с народом на языке истины, особенно если она оказалась сложной в каких-либо проблемах или событиях. Даже сейчас, в период перестройки, на этом пути пришлось преодолевать возникшие кое у кого сомнения. Скажем, зачем ворошить прошлое? Время помогло опровергнуть такие сомнения. И пот почему. Немеркнущее значение того, что совершил своим первым полетом в космосе Ю.А. Гагарин, навсегда внесло его имя в историю человеческой цивилизации.
<...> Несмотря на тщательность и глубину проведенных исследований, деятельность Государственной Комиссии тоже не была доведена до конца, а работа двух подкомиссий должным образом не координировалась. Но самое главное заключалось в том, что тогда не создали группу из компетентных специалистов, которые должны были внимательно изучить и проанализировать все без исключения материалы рабочих групп, а также отчеты и выводы подкомиссий. И хотя итоговые совместные совещания проводились не один раз, полностью разобраться в сложной воздушной обстановке трагического полета специалисты не смогли.
Первое. Планер самолета, силовая установка, вес агрегаты и оборудование до последней секунды были исправны и, несмотря на экстремальные условия полета, до конца оставались работоспособными. (Утверждение неверное. Двигатель заглох и работал в режиме авторотации. - В. К. )
Второе. Нет никаких оснований для предположения о диверсии, пожаре, взрыве или потере сознания экипажем. Все 12 минут полета летчики сохраняли работоспособность, умело и энергично пилотируя самолет.
Третье. Профессиональная подготовка пилотов, их готовность к данному конкретному полету, состояние здоровья вообще в день 27 марта 1968 г. отвечали самым строгим требованиям.
Четвертое. Во время полета не было столкновения с другими самолетами, шаром-зондом, птицами и прочими объектами.
Пятое. От выхода из облаков до удара самолета о землю все решения на этом этапе и действия летчиков были практически оптимальными - таково было важное заключение Спецкомиссии.
В материалах Спецкомиссии осталось невыясненным до конца одно чрезвычайное обстоятельство, а именно: что же все-таки послужило источником трагической ситуации, в которой очутились летчики при выходе из нижнего края облачности? На этот вопрос не дали однозначного ответа ни работавшая в те годы Спецкомиссия, ни статьи в «Правде» и «Науке и жизни», опубликованные в 1988 г.
В чем была трудность решения данной проблемы? Прежде всего в том, что причиной гибели Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина нельзя признать какой-то один источник. Трагедия связана, как оказалось, с целым рядом неблагоприятных обстоятельств, каждое из которых само по себе не является роковым, но в совокупности они стали таковыми.
Спустя много лет мы имеем все основания продолжить работу с материалами Государственной Спецкомиссии, хранящимися в архиве. Тщательный анализ их, сопоставление различных источников, дополнительные расследования и эксперименты позволили уточнить ряд исходных данных, необходимых для окончательного заключения.
Экипажу был дан следующий прогноз погоды: высота облаков 300...500 м, временами с дождем. Над местом катастрофы нижний край плотной облачности 8...10 баллов в тот день был на высоте 500..,600 м вместо 900 м, а облачность в 3...4 балла доходила до высоты 300...500 м.
Полет самолета УТИ МиГ-15 в зону между облаками был спланирован в нарушение руководящих документов. К большому сожалению, летные испытания по определению штопорных характеристик самолета УТИ МиГ-15 с подвесными баками не проводились, а они ухудшают эти характеристики.
Объективный радиолокационный контроль за высотой со стороны руководителя полетов отсутствовал.
Изучение найденных на месте катастрофы бортовых и наручных часов позволило установить, что самолет столкнулся с землей примерно через одну минуту после заключительного радиообмена. Его положение было установлено надежно.
Угол атаки α = 20°, угол тангажа υ = -30°, угол траектории θ = -50°, скорость полета V_H = 190 м/с, вертикальная скорость V_B = 140 м/с, перегрузка К_Y = 10...11 ед., глубина воронки h = 2,43 м. Перед ударом о землю крен самолета на правое крыло был 5...7 град.
Доложив руководителю полетов о выполнении задания и получив его разрешение на возвращение, Ю.А. Гагарин стал делать разворот с курса с небольшим снижением между двумя мощными слоями облаков при отсутствии видимости естественного горизонта. Попав в вихревой след за летящим впереди другим УТИ МиГ-15, самолет №18 испытал воздействие сильного аэродинамического момента, сваливание на крыло и переход в штопор.
Моделированием установлено, что в результате воздействия спутного вихревого следа происходит резкое увеличение угла атаки и сваливание самолета па крыло и переход его в штопор.
Ю.А. Гагарин и В.С. Серегин быстро и грамотно среагировали на опасную ситуацию, вызванную неожиданностью сближения самолетов, возможно даже предотвратив их столкновение. Несмотря на отсутствие видимости естественного горизонта, неустойчивый характер приборных показаний, они умело вывели истребитель из штопора. Затем сделали все от них зависящее для попытки перевода его из крутого пикирования в горизонтальный полет, чтобы спасти себя и самолет. Однако им не хватило примерно двух секунд или 250...300 м высоты - произошла авиакатастрофа.




Внимательно изучив все публикации, связанные с гибелью наших замечательных соотечественников Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина, я думаю, что любые научные исследования в отрыве от профессионального опыта и летной практики не имеют права на однозначное трактование. В данном случае это касается утверждения проф. С.М. Белоцерковского о попадании МиГ-15 № 18 в спутный след аналогичного самолета с последующим сваливанием и штопор.
Согласен с профессором, в частности, в том, что руководство и организация полетами в тот день не отвечали самым элементарным требованиям. Руководитель полетов не смог даже точно указать место падения самолета, потому что, видимо, не следил за №18 по обзорному радиолокатору.
С чисто профессиональной точки зрения заслуживает внимания и сама летная подготовка Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина. В этой связи, думается, не совсем отвечает истинному положению дел утверждение С.М. Белоцерковского о том, что профессиональная подготовка пилотов, их готовность к данному полету ... отвечали самым строгим требованиям.
Предположение С.М. Белоцерковского, даже основанное на строго научных расчетах, о срыве самолета МиГ-15 №18 в штопор и выводе его из штопора в облаках - просто невероятно. Тем более, по словам автора статьи, вышел самолет под облака в нормальном кругом пикировании Я знаю много случаев срыва в штопор самолетов МиГ-15 и УТИ МкГ-15, даже в ясную погоду закончившихся печально. Но чтобы эти самолеты выводились из штопора в облаках ... таких случаев не припомню.
В середине 50-х годов признанный мастер вывода «мигов» из штопора летчик-космонавт Г.Т. Береговой по заданию Главнокомандующего ВВС побывал во многих авиационных частях с целью обучить этому искусству командиров на местах. С задачей он справился, но потом начались неприятности. Не все летчики-инструкторы оказались способными при выводе из штопора справиться с управлением самолета. В результате пришлось Главкому ВВС отменить выполнение этого упражнения.
Невольно возникает вопрос: как же Ю.А. Гагарину и В.С. Серегину, никогда не выполнявшим штопора в простых метеоусловиях, удалось вывести из него самолет в облаках?
(Давайте спросим, что думает по этому поводу Г.Т. Береговой, хорошо знавший обоих пилотов... - В.К.)

С.М. Белоцерковский пишет: «...и хотя итоговые совместные совещания проводились не один раз, полностью разобраться в сложной воздушной обстановке трагического полета, специалисты не смогли».
Тут действительно приходится констатировать, что в обстановке, которая была характерна для того времени, члены Государственной комиссии, в том числе и сам С.М. Белоцерковский, полностью не смогли разобраться до конца в причинах катастрофы. От них в то время требовалось как можно быстрее закончить расследование, и где уж тут было принимать во внимание профессиональные детали... Вот откуда, на мой взгляд, берут свои истоки те отдельные неточности, которые встречаются в статье.
Что же это за неточности? Вернемся к сложной воздушной обстановке, сложившейся 27 марта 1968 г., и разберем, из чего складывается само понятие. Помимо многих других составляющих, упоминаемых в статье, в воздушную обстановку входят и пилотажные зоны, где в тот день в одно и то же время практически выполняли пилотные задания самолеты МиГ-15 №18 и № X. Не знаю, какими источниками руководствовался автор статьи, говоря о них на страницах журнала, но именно само расположение этих зон и требует детального уточнения. Так, в своей статье пилотажные зоны, как известно, автор расположил таким образом, что следует из его схемы, при котором самолет №18 но окончании полетного задания обязательно будет пересекать воздушное пространство самолета № X, поскольку должен тем же курсом следовать на аэродром. Такая постановка дела конечно же противоречит безопасности полетов и даже в то время не могла лежать в основе организации воздушного пространства в целях выполнения пилотажа. Пусть простит меня автор статьи, но невольно создается впечатление, что располагая таким образом пилотажные зоны, он как бы подыграл себе, создавая прецедент для опасного сближении самолетов. Далее, по его версии, события развивались следующим образом: попадание №18 в спутную струю № X, «воздействие сильного аэродинамического момента» и, наконец, штопор со всеми вытекающими отсюда трагическими последствиями.
Что можно сказать по этому поводу? Расположение пилотажных зон изображено автором статьи «Их последний полет» не совсем точно. Фактическое расположение зон было иным, при котором, когда выходит самолет № X, исключено полностью пересечение воздушного пространства зоны самолета № 18. Об этом свидетельствует и место падения самолета №18. Оно находится между зонами.
Хочу обратить внимание еще на одно обстоятельство. Выборочный радиообмен самолета №18 с руководителем полетов ПОЗВОЛЯЕТ судить о том, что делал и где находился самолет № 18. Но почему-то в статье полностью отсутствует радиообмен с самолетом № X. А он-то как раз во многом мог облегчить анализ воздушной обстановки. Вот и появилась возможность произвольно перемещать самолет УТИ МиГ-15 № X в любом направлении. Читаем далее: «... полет происходил между двумя мощными слоями облаков при отсутствии видимости естественного горизонта». Кстати, при анализе работы навигационно-пилотажных приборов в тех условиях, в которых оказался экипаж самолета №18 (автор исходит из того, что самолет был в штопоре), так описано поведение авиагоризонта: «Эксперименты выявили еще одно важное обстоятельство. При штопоре показания авиагоризонта ЛГИ-1 носят неустойчивый колебательный характер».
Вот тут-то н возникает законный вопрос, на который С.М. Белоцерковский не смог дать исчерпывающего ответа: как можно вывести находящийся в облаках самолет из штопора, когда естественного горизонта практически не видно, да еще при беспорядочном показании пилотажных приборов АГИ-Г? Добавим к этому, что экипаж находился под перегрузкой 10...11 и не имел достаточного практического опыта в выполнении штопора даже в ясную погоду.
Очевидно, если в первых статьях лишь только высказывалось предположение о возможности попадания и штопор, то в этой статье автор уже однозначно заявляет об этом. «Установлено, что в результате воздействия с путного вихревого потока следа происходит резкое увеличение углов атаки и скольжения с последующим сваливанием самолета на крыло и переход его в штопор». С подобным утверждением довольно трудно согласиться.
Где-то в пятидесятые годы в НИИ ВВС провалилось исследование спутного вихревого следа от самолетов МиГ-15, МиГ-17, Ту-4 и Ту-16. Тогда уже было выяснено в ходе этих исследований влияние вихревого следа на «миги».
Поясняю, что этот спутный вихревой след от самолета МиГ-15 по ширине занимает размер несколько больший, нежели размах крыльев. Эта примерно 12...15 м. В вертикальной плоскости он выглядит как конус, расходящийся с углом примерно 4...6 град. Опасная зона, где такой же Ми Г-15 энергично выбрасывается из спутной струи - это дальность 39 м. На расстоянии 50 м ощущается лишь энергичная тряска, ну а от 100 м и далее в спутнои струе вполне можно удержаться. Рассмотрим два крайних случая полета УТИ МиГ-15 в спутной струе аналогичного самолета.
Пересекаем перпендикулярно струю на дальности 10..30 м на скорости 500 км/ч. Зная, что ширина возмущенного потока составляет около 15м, на такой скорости проскочим его за десятую долю секунды. Спрашивается, что может произойти за такой миг? - Лишь резкое встряхивание самолета.
Мы попали в спутную струю в момент догона. Автор пишет: «... летчики заметили летящую впереди машину, пытались уйти от столкновения взятием ручки «на себя»». Если это произошло на большом расстоянии, скажем, далее чем 100 м, то №18 вполне смог выйти из завихренного потока и сразу же оказаться в невозмущенной массе. А если сближение произошло на дальности 15..30 м, где возмущенный поток достаточно сильный? Опять же по толщине в вертикальной плоскости он имеет небольшие размеры, и выскочить из него не составляет труда.
Можно допустить, что самолет №18 мог оказаться выброшенным спутной струей с непонятным креном и каким-то углом тангажа, но опять-таки в невозмущенную среду воздуха. При этом скорость его резко не смогла измениться. В дальнейшей ситуации, в условиях полной невидимости горизонта, экипаж мог на некоторое время просто потерять пространственную ориентировку, что автор статьи тоже не отрицает. Однако допустить, что это привело к штопору, не представляется возможным.
Что можно отметить в заключение? Многолетний опыт обычных испытаний полетов позволяет мне утверждать, что при выполнении группового пилотажа строем - ромб из четырех и девяти истребителей, на тренировках летчики довольно часто попадали в спутную струю. В этом случае нарушался строй, но ни один самолет в штопор никогда не входил. И тем не менее сделать окончательные выводы с учетом всех высказанных версий, к сожалению, не представляется возможным.
(Итак, приведенный выше научно-практический анализ авиакатастрофы, сделанный генералами авиации, специалистами пилотажа А. Лебединским и Г.Т. Береговым [18], опровергает версию проф. С.М. Белоцерковского о вхождении самолета МиГ-15 №18 в штопор [3] па конечном участке полета. - В.К.)




Специалисты заводов, серийно производивших двигатели РД-45Ф и РД-45ФА, тесно сотрудничали с ГосНИИ ЭРАТ ВВС. В 1953 г. для сотрудников исследовательскою отдела Института мною была прочитана лекция на тему: «Вибрации двигателя РД-45Ф и вызываемые ими физиологические явления у пилота. Структурные признаки анализа разрушений элементов конструкции». После лекции ее машинописный вариант «Определение виброперегрузок двигателей РД-45Ф и РД-45ФА» был вручен сотруднику ГосНИИ ЭРАТ ВВС В.И Чевкипову для публикации. Эта работа составила раздел 14-й книги 2 «Авиационные турбореактивные двигатели РД-45Ф и РД-45ФА» (М.: Оборонгиз, 1956. с. 18-22), где приведена разработанная для серийного производства номограмма (рис. 1) определяющая виброперегрузки этих двигателей [9].


После катастрофы самолета МиГ-15 №18 сотрудник от дела исследований ГосНИИ ЭРАТ ВВС И.И. Шулинский в личной беседе сообщил мне [26]: «По положению деталей топливно-регулирующей аппаратуры в ГосНИИ ЭРАТ ВВС было установлено, что двигатель РД-45ФА был переведен на взлетный режим работы, по-видимому, в нижнем слое облачности. Неясным для меня было одно обстоятельство: отсутствие показаний температуры газа в реактивной трубе. Это подтвердил и отпечаток стрелки на циферблате указателя температуры около нуля, обнаруженный после падения самолета. Затем И.И. Шулинский обратил мое внимание еще на один факт: «Очевидцы говорили, что при падении самолета не было слышно обычного гула, а лишь свистящий шум, и из самолета не выходил дым». Потом он поделился со мной предположительными версиями о причине катастрофы, которые принципиально не отличались от выдвинутых Спецкомиссией.
Представители воинских и авиационных подразделений, с которыми мне пришлось совместно решать задачи, связанные с авиационными двигателями, подтвердили имеющиеся данные [26]. Кроме того, они дополнили их информацией том, что в лесном суглинке от вхождения самолета в землю образовалась воронка длиной 4,4 м.

Далее...